📰 El metro de Madrid ya mueve paquetes para reducir tráfico

Si vives en Madrid, sabes de sobra lo que es ir caminando por una acera estrecha y tener que esquivar una furgoneta de reparto aparcada en doble fila, con las luces puestas y el repartidor corriendo escaleras arriba con una caja. Pasa a todas horas, en todas las calles. Pues la Comunidad de Madrid ha decidido meter parte de ese lío bajo tierra, literalmente, usando el metro como red de logística.

El proyecto se llama Metropaq, y desde marzo de 2026 ya está funcionando en la Línea 3. Vayamos por partes.

Qué es Metropaq y cómo funciona

La idea es tan directa como suena: convertir las estaciones de metro en puntos de recogida de paquetes de comercio electrónico. En la Línea 3, que va de Moncloa a El Casar en Getafe, se han instalado taquillas inteligentes de distintos tamaños en las 19 estaciones de la línea, con un total de 57 puntos de recogida repartidos entre todas ellas.

El sistema funciona los 365 días del año, en el mismo horario que el propio metro (de 6:00 a 1:30). Los paquetes llegan de madrugada o en horas valle, cuando el tráfico de viajeros es menor, y se distribuyen a las taquillas de cada estación sin interferir en el paso de los trenes de pasajeros. Amazon, GLS y SEUR ya tienen sus envíos integrados en el sistema desde mediados de marzo, con el despliegue completo previsto para abril.

Quien coordina la parte logística (recogida, transporte y distribución dentro de la red) es Citylogin, una empresa especializada en este tipo de operación urbana. Metro de Madrid, como entidad pública, es quien presta el servicio de fondo.

El origen: la Línea 12 y los trenes que reparten paquetes

Metropaq no ha salido de la nada. Viene de un proyecto anterior, bautizado como “Proyecto Última Milla”, que arrancó en la Línea 12 (MetroSur). Ahí el sistema es distinto: son los propios trenes los que transportan los paquetes, entre las 19:00 y las 21:00, fuera de la hora punta de viajeros. Al llegar a su destino, instalaciones vacías de la propia red hacen de almacén temporal, y desde ahí el reparto final se hace a pie o en bicicleta de carga.

Ese piloto en la Línea 12 ha movido más de 85.000 paquetes desde que arrancó, un volumen que ha servido para justificar la expansión a la Línea 3 y, con ella, el salto de “trenes que cargan cajas” a “estaciones que son puntos de recogida” para cualquier usuario.

Las cifras que hay detrás de la idea

Los números que maneja la Comunidad de Madrid son estos:

• Más de 3.000 paquetes al día gestionados solo en la Línea 3.
• Alrededor de 5.000 paquetes diarios contando el conjunto de la red de “Última Milla”.
• Unos 700 furgonetas de reparto menos circulando por la superficie cada día.
• Más de 50.000 kilómetros diarios de trayectos de reparto eliminados de las calles.

El consejero Miguel Ángel García Martín lo resumió con una condición clara: todo esto debe funcionar “sin interferir en el tránsito habitual de los viajeros”. Es decir, el objetivo no es competir con el pasajero por el espacio del metro, sino aprovechar los huecos que ya existen (trenes vacíos, horas valle, andenes con espacio) para mover mercancía que hoy circula en furgoneta.

Y hay un detalle que me parece bien pensado: los ingresos que genere este modelo de negocio se reinvertirán en la propia red, en mejoras de infraestructura y de servicio. O sea, que cada paquete que pasa por una taquilla de la Línea 3 ayuda, aunque sea de forma indirecta, a financiar el metro que usamos todos.

Cómo recoges tu paquete en la práctica

El proceso, visto desde el lado del usuario, no se aleja mucho de lo que ya conoces si has usado alguna vez un locker de recogida en un supermercado o una gasolinera. Compras online en Amazon, GLS o SEUR, eliges como punto de entrega una de las estaciones de la Línea 3, y recibes un código o una notificación cuando el paquete ya está en la taquilla.

La diferencia real está en el trayecto que hace el paquete antes de llegar ahí. En vez de subirse a una furgoneta que tiene que entrar en el centro de Madrid, aparcar como pueda y buscar el portal correcto, el paquete viaja por la misma red de túneles que usas tú cada mañana para ir a trabajar. Llega de madrugada o en horas valle, se reparte entre las taquillas de las 19 estaciones, y ahí se queda esperando a que pases por tu parada habitual.

Para el repartidor tradicional esto tampoco es una amenaza directa: sigue habiendo entregas a domicilio para quien las prefiera. Es, simplemente, una alternativa más para quien ya coge el metro todos los días y no quiere depender de coincidir en casa con el repartidor.

Qué significa esto para el tráfico de Madrid

Aquí conviene ser realista con las cifras. Eliminar 700 furgonetas al día suena a mucho, pero Madrid tiene un parque de reparto de última milla muchísimo mayor que eso, repartido entre decenas de operadores. Metropaq no va a vaciar las calles de furgonetas de un día para otro.

Lo que sí hace es demostrar que hay una alternativa real, y que se puede escalar. Si la Línea 12 ha movido 85.000 paquetes desde noviembre y ahora la Línea 3 añade 57 puntos de recogida con tres operadores logísticos grandes ya integrados, el paso lógico es seguir expandiendo el modelo al resto de la red de metro, línea a línea.

Para quien vive o trabaja cerca de una de las 19 estaciones de la Línea 3, el cambio ya es tangible: en vez de esperar en casa a que llegue la furgoneta (o perseguir al repartidor por WhatsApp porque no encontró aparcamiento), recoges el paquete de camino al trabajo, en la misma estación donde entras o sales del metro. Eso, para cualquiera que use el transporte público a diario, es una comodidad de las que se notan.

Lo que pienso yo

Llevo años viendo cómo las ciudades intentan resolver el problema de la última milla a golpe de parche: carriles bici para reparto, horarios restringidos para furgonetas, zonas de carga y descarga que nunca alcanzan. Meter la logística dentro de una infraestructura que ya existe, que ya está construida, pagada y en funcionamiento 18 horas al día, es de las pocas ideas que atacan el problema de raíz en vez de ponerle otro parche encima.

Lo que me genera más curiosidad es el modelo de negocio de fondo. Metro de Madrid no está regalando este servicio: cobra por él, y reinvierte ese dinero en la red. Es un ejemplo de cómo una infraestructura pública puede generar ingresos adicionales sin subir el precio del billete al usuario de a pie. Si el modelo funciona en Madrid, no me extrañaría verlo copiado en Barcelona, Valencia o cualquier ciudad con metro y un problema serio de reparto urbano.

Fuentes

• Comunidad de Madrid: Instalación de las primeras taquillas inteligentes de Metropaq en la Línea 3 (9 de marzo de 2026)
• GLS: GLS y Metro de Madrid convierten la Línea 3 en un nuevo eje de logística urbana (10 de marzo de 2026)
• El Economista: El metro de Madrid se convierte en nodo logístico gracias a los lockers
• El Español: Metro se convierte en red de reparto (23 de julio de 2025)

Compártelo si te ha resultado útil, sobre todo si vives cerca de la Línea 3 y te va a tocar usar una de estas taquillas.

¿Tú usarías el metro para recoger tus paquetes de camino al trabajo, o prefieres que te los dejen en casa? Cuéntame.

Y… a ver si esto llega pronto a más líneas.